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  • 面对“任性”的无人机 中美监管措施有哪些差距?

    日前,美国联邦航空管理局取消了个人娱乐用途无人机的注册规定,而我国当前却正在不断加强无人机监管力度。中美两国相对而行究竟是为何呢?

    据外媒报道,美国联邦航空管理局(FAA)日前取消了个人娱乐用途无人机的注册规定,如果无人机用户只是出于个人爱好的话,现在可以拿回当初支付的5美元注册费。之所以做出更改,是因为今年5月美上诉法院判定这一规定违反了FAA的《现代化与改革法案》。该法案相关条例规定,FCC不得发布关于模型飞机的任何规定或监管条例。

    无独有偶,近日美国总统特朗普也在与无人机企业的会面中表示,美国政府在无人机领域一直存在过度监管,已经伤害到了国家,将会逐步废除这些监管措施。

    各种迹象表明,美国对于无人机的监管,在未来很长一段是内都将非常宽松。而在中国,由于年初的数起“疑似无人机干扰民航客机”事件引发了恶劣的社会影响,如今各地都针对无人机收紧了监管,不仅扩大了禁飞区域,也越来越强调飞行前“审批”。

    虽然国家正在制定无人机管理的上位法,但是适逢无人机严管的“阵痛期”,我们不妨对比一下中美的监管策略,学习一下他们在无人机监管上的心得。

    中美的监管,差距在“信息交换”

    根据美国FAA的最新统计,美国本土仅消费级无人机的保有量就已经达到了110万架,是中国总无人机保有量的两倍以上。预计到2021年,美国的消费级无人机数量将会增长到350万架,商用无人机会增长至44.2万架。

    如此巨大的无人机保有量,美国对于无人机的监管却很“宽松”。对于普通的消费级无人机用户而言,不仅不需要考取任何执照,飞行前也无须递交飞行申请,近日FAA的登记制度修改之后,甚至连实名制登记都不需要了。只有商业无人机用户,会被要求进行实名制登记并考取飞行执照,而且每次飞行前需要进行申请。

    相比之下,现阶段中国各地颁发的无人机监管法规,就有些“眉毛胡子一把抓”的意思。要求所有无人机飞行前都要“审批”,不仅没有根据用途进行分类,也没有提供相应的审批通道。据网友反映,民航局所谓的“个人飞行审批”,其实没有流程支持,根本走不通。这就让消费级无人机的使用陷入了“死胡同”。

    当然,一味地“宽松”是愚蠢的,美国对于消费级无人机宽松管理的背后,是“技术监管”在保驾护航。数年前,FAA开始与全球最大的无人机飞行管理信息平台AirMap合作,为美国的无人机爱好者搭建了一个连通用户、监管部门和机场的信息平台。

    借助AirMap,用户可以通过网页或者APP直接获取FAA实时发布的权威禁飞/限飞信息,包括机场信息、管制空域、空中禁区等数据,而且其数据通过了民航领域的DO-200A标准认证,具有超高的精准度和时效性。对于学校、医院等不在禁飞区但敏感的区域,它也能作出划分,让用户对飞行环境有清晰认知。

    不仅是为用户提供信息,AirMap还能将无人机的飞行信息提供给监管部门。通过与大疆、3DR等世界知名无人机厂商合作,AiMap为他们的在提供电子围栏服务的同时,也会获得了它们飞机的飞行数据。这些飞行数据将会实时提供给机场及监管部门,帮助他们监控无人机、避免潜在的安全隐患。

    据悉,全球已经有80%的无人机都内置了AirMap服务。对于用户来说,AirMap提供了包括禁飞区、敏感区、天气情况诸多飞信信息,提高了了飞行的安全性;对于厂商来说,AirMap帮助他们建立了高效的电子围栏系统,避免了法律风险,提高了产品体验;对于机场、监管部门来说,AirMap提供了无人机的飞行数据,能直接帮助他们监管无人机,维持飞行秩序,避免危险。

    如今中国的无人机监管现状,问题就出现在用户、企业、机场和监管部门之间的沟通上,常常是用户和企业不知道监管部门的禁飞区政策、机场和监管部门不知道无人机的飞行情况。在系统化的无人机法规出现之前,长期的信息不对称,很容易造成“黑飞”事件的频发,监管部门最后只能“一禁了之”。

    AirMap的本质是「高效的信息交换」,在这过程中没有损害任何一方的利益,堪称「多赢」。现在的中国,缺少的就是类似AirMap这样的“信息交换平台”。

    中国的无人机,缺“细管”不缺“严管”

    中国的民用无人机有多强?据海关统计,2016年中国的无人机出口总额达到了67.9亿人民币,实现贸易顺差63亿人民币。2017年,仅前两月我国无人机出口额就达到了13.3亿人民币,是2014年全年出口额的3;预计2017年全年,我国无人机出口总额将突破100亿人民币。

    但是这些得天独厚的“先发优势”,很有可能被落后的监管方式所拖累。因为,在现有的民航局认可的管理平台中,中国AOPA推出的Ucloud、青岛云世纪公司的U-care和成都福来鹰公司的飞云,都要求无人机用户通过加装硬件来接入其云系统。

    这样的做法显然是落后于现有无人机发展的。消费级无人机多为一体机,根本不适合外加模块,外加模块不仅增加了用户的经济成本,还会影响飞行性能和飞行安全。而且,无人机的使用多与手机相连,手机本身已经是实名制终端了,还能同时解决飞行数据传输和操作者定位问题,没必要重复增添类似硬件。

    其实,无人机与汽车、飞机一样,本身并没有错。无人机需要的的仅仅是一个合理、完善的政策法规,能够在保证飞行安全的前提下,给用户和企业留下足够的发展空间。

    汽车有着复杂的交通规则,飞机更甚。而类似的无人机管理,“细管”显然也比“严管”更有用。(本文由中国首家互联网法律+O2O第一门户——猎律网整理)

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