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  • 自动驾驶、无人驾驶傻傻分不清?

       日前,汽车行业嵌入式联网技术解决方案开发商伊莱比特(EB)已与全球最大的汽车半导体供应商恩智浦(NXP)达成合作,双方将面向高级自动驾驶推出一个强大的全新开发平台。7月5日,2017百度AI开发者大会,李彦宏乘坐无人驾驶车上五环前往AI大会现场,进行了无人驾驶车的首秀。可以说,在人工智能的大潮下,驾驶技术发展尤其迅猛。
     
      但,值得注意的是,正是因为人工智能大范围笼罩,让不少人把自动驾驶等同于无人驾驶,不仅如此,不少知名的报道也对自动驾驶与无人驾驶的界限模糊不清,混淆了两者的区别。
     
      自动驾驶与无人驾驶的争论
     
      关于自动驾驶与无人驾驶的讨论,起源于一个重要的时刻——2016年5月7日。当日约书亚布朗(Joshua Brown)在他驾驶的特斯拉汽车撞向一辆拖车式卡车后身亡。据了解,布朗启用了特斯拉的Autopilot自动驾驶模式,该软件没能在日照下检测到卡车的白色边缘。他的车全速(时速74英里)猛烈撞向该辆卡车——撞掉了车顶,同时也导致布朗身亡。
     
      该事故被很多人定性为无人驾驶汽车的第一起事故。但同时,也有不少人认为这应该算是“自动驾驶”的事故。
    自动驾驶、无人驾驶傻傻分不清?
      针对此事件,特斯拉曾回应,Autopilot并不是无人驾驶技术,而是更类似于一种先进的巡航控制形式。该公司指出,在启用Autopilot模式后,驾驶者需要全程将双手放在驾驶盘上,同时眼睛要保持盯着前方道路。
     
      特斯拉的回应可以说是人们第一次将“自动驾驶”与“无人驾驶”区别开来。以Autopilot为例,尽管能够自主地“驾驶”车辆,但仍需要人随时随地观察与控制,特别是在面临交通事故的时候。即是说,自动驾驶系统实际上只是一个更高科技的“辅助性”的技术,仍需要处于人的影响与监控之下。
     
      基于上述的考量,特斯拉中国不得不将Autopilot的中文译名由“自动驾驶”改成了“自动辅助驾驶”。可以说,现阶段,自动驾驶技术便是处在“人工驾驶为主,自动驾驶为辅”的阶段,距离与“无人驾驶”的“无人”还有不少的障碍需要跨越。
     
      前谷歌工程师厄姆森认为,驾驶辅助和全自动化驾驶“实际上是两项截然不同的技术。”但同时,以人工智能为技术基础,从技术发展的方向看,“无人驾驶”其实是“自动驾驶”的终极阶段。
     
      汽车芯片领域的角力
     
      为解决当前自动驾驶面临的越发引起重视的安全问题,据了解,Waymo正尝试打造永远都不将驾驶盘交给人类乘客的汽车——真正的无人汽车。相比开发指望人来处理棘手情况的驾驶辅助技术,开发能够从容处理任何意外情况的软件以及备用的防弹硬件,可以说是一项要困难得多的技术难题。
     
      站在半导体行业的角度,无人驾驶的实现与半导体息息相关。以上面开发能够从容处理任何意外情况的软件来说,正是半导体需要着力解决的最关键问题。这意味着在异常情况出现之时,需要给汽车提供足够的信息,以免发生事故。而这些智能的功能,需要大量的芯片来承担。
     
      IHS的报告指出,目前上市的“人工驾驶”汽车,实际上已经内置了许多的芯片,分别负责导航、车载信息娱乐系统、道路监测、发动机状况监测等功能,而类似谷歌的无人驾驶汽车,将在未来六年时间里,带来全新而且巨大的半导体商机。
     
      其次,无人驾驶汽车将拉动的其他芯片包括用于网络连接的以太网芯片和FlexRay车载网络专用芯片,以及存储车载系统数据的闪存芯片,另外无人驾驶汽车相当于一台电脑,也需要执行软件代码、处理图像,因此也会创造对传统内存芯片的需求。
    自动驾驶、无人驾驶傻傻分不清?
      其实,不光伊莱比特和恩智浦、百度瞄准了无人驾驶领域的巨大潜力,此外一众科技巨头都明确表示了对于汽车芯片的重视,在无人驾驶进行了持续投入。
     
      博世投资10亿欧元,在德建无人驾驶车芯片工厂;英特尔为打造全球最具强大的无人驾驶战队,以153亿美元收购自动驾驶技术公司Mobileye;高通以470亿美元的价格收购恩智浦半导体,用于奠定在汽车芯片市场的盟主地位;英伟达适用于自动驾驶的AI芯片和人工智能平台 NVIDIA DRIVE PX已与众多科技企业和传统汽车厂商等展开合作……半导体界在未来汽车芯片领域的角力已经开始,无人驾驶谁将成为最后的主宰?芯片便是关键所在。
     
      
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