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    这些互联网公司都在打造“无人车”

       百度创始人李彦宏乘坐自动驾驶汽车上北京五环被交警盯上、乐视想造“无人车”结果3年花费上百亿融资给自己带来资金问题,近日,这两则新闻让无人驾驶汽车又一次成为世人关注的焦点。其实,目前国内有多家互联网公司都在努力做相关业务,他们的技术和发展如何?
     
      百度创始人李彦宏乘坐自动驾驶汽车上北京五环被交警盯上、乐视想造“无人车”结果3年花费上百亿融资给自己带来资金问题,近日,这两则新闻让无人驾驶汽车又一次成为世人关注的焦点。其实,目前国内有多家互联网公司都在努力做相关业务,他们的技术和发展如何?
     
      乐视
     
      造出“无人车”
     
      至少还差300亿元
     
      前乐视网董事长贾跃亭日前正式去往美国,专注造车。不过此时的乐视却因造车带来的资金问题陷入漩涡。已经持续了3年的造车梦尚未实现,就已经花费了乐视上百亿的融资额。这款拥有自动驾驶功能、号称“全球首款互联网生态电动车”的汽车为何这么烧钱?
     
      乐视是一家业务类型丰富的公司,2014年,贾跃亭投资了位于美国的新能源车公司法拉第未来,开启了自己的造车梦。
     
      去年4月,乐视发布超级汽车LeSEE,贾跃亭在现场演示了该车的自动驾驶功能,通过在乐视手机发送语音,实现自动泊车。今年年初,法拉第未来公司在美国CES展上发布了首款纯电动量产车型FF91,并同时开启了预订,计划2018年交付消费者。这款车被定义为“全球首款互联网生态电动车”,集动力性能、无缝互联、安全智能等特点于一身。可惜,在现场演示“自动泊车”功能时出现了一些问题,车并没有停下来。后来该车也没有获得相应的资金支持,甚至拖累了整个乐视公司。去年年底,乐视陷入资金危机,此后一直风波不断。在上月末的乐视网股东大会上,贾跃亭称“汽车因素是导致乐视资金问题的首要因素”。
     
      从去年以来乐视汽车融资超过百亿元,但这远远达不到其所需的资金规模。贾跃亭称,要想达到乐视汽车规划的产业规模,大约需要300亿到500亿元的投资额。可见自动驾驶汽车的研发制造成本十分高昂。
     
      京东
     
      “无人车”已开始在高校里送货
     
      在“无人车”领域,比较特别的是京东。作为电商企业,京东自主研发的“无人车”并非用来载人,而是用来送货。京东集团X事业部总裁肖军称:“利用 无人车 ,未来每单的履约成本我们会降低非常多,比人送货低得多,所以京东是从自己内部的需求、内部的流程优化来引申出的一个产品;而不是以 无人车 是一个高科技,代表一个行业先进技术来做的无人驾驶,这个可能是从出发点来说,是非常不一样的。”
     
      在今年6·18期间,京东“无人车”(配送机器人)在中国人民大学送出日常配送运营的第一单。目前京东配送机器人已经开始在中国人民大学、清华大学、浙江大学以及西安长安大学等多所高等学府日常运营,为高校师生们送去在京东商城购买的各类商品。这些装备了人工智能的配送机器人,具有自行规划路线、规避障碍的能力,可以自如地穿梭在高校的道路上。收货人通过手机短信收到货物送达的消息,在短信中直接点击链接或者在配送机器人身上输入提货码,即可打开配送机器人的箱门,取走自己的包裹。据称,用不了多久,这些配送机器人还可以支持刷脸取货。
     
      谈及研发“无人车”等配送机器人的成本时,肖军表示,“无人车”、无人机等可以降低人工成本。同时,相比其他公司自动驾驶“无人车”来说,京东在技术上也不一样。由于配送“无人车”只在固定范围内、固定路线进行配送,因此无需整个场景的高精度地图导航,这也就省去了十多万美金成本的高精度激光头等硬件成本,而更换为自己研发的一千多元人民币的摄像头,降低了配送履约成本。
     
      百度
     
      自动驾驶车辆已经上五环路测试
     
      几天前,百度创始人李彦宏乘自动驾驶汽车前往百度“AI开发者大会”现场吸引了不少眼球。李彦宏在五环路上通过视频与会场内连线,表示车辆正在自动驾驶状态。这辆车由百度与博世联合打造,集成了百度高精地图和博世道路特征服务,并通过上百万辆配备博世摄像头、毫米波雷达的量产车辆实现数据众包,使高精地图数据做到实时更新。
     
      在AI开发者大会上,百度宣布成立Apollo生态合作伙伴联盟,向伙伴开放自动驾驶技术能力和资源。其首批50多家成员包括奇瑞、一汽、长安、长城等15家领先的OEM厂商,及众多Tier1厂商、关键零部件生产商、出行服务商、一流高校及政府机构。
     
      百度曾宣布自动驾驶技术车辆计划“3年商用、5年量产”。2015年底,百度自动驾驶车辆实现了上路测试,并完成了在复杂路面的实测。当时百度把车辆带上了五环,在混合路况上跑,同时能上下匝道。在2016年3月,百度自动驾驶汽车首次进行了载客上路试验。
     
      为了尽快量产,百度也在努力控制其关键技术和零部件的成本。2016年8月,百度和福特公司共同投资了激光雷达公司Velodyne LiDAR,此前Velodyne开发的LiDAR传感器已经成为行业标配,被谷歌等涉及自动驾驶的公司广泛使用。但其价格非常昂贵,单个定制成本在8万美元左右。这一合作有望使激光雷达的价格不再高昂,从而加速无人驾驶的商业化进程。
     
      从技术专利层面来看,截至2016 年7月底,百度自动驾驶技术专利的申请数量439项,包括“无人车”的智能感知与控制、智能检测与定位、高精地图、语音和图像处理、机器学习、“无人车”测试等一系列技术。
     
      未来,百度计划在2017年7月开放封闭场地循迹自动驾驶,9月份开放固定车道跟车自动驾驶,到今年年底输出简单城市路况的自动驾驶能力,2018年年底开放特定区域高速和城市道路自动驾驶,2019年年底公布高速和城市道路自动驾驶Alpha版,最终在2020年之前实现高速和城市道路全路网自动驾驶。李彦宏称“很希望能够看到未来第一个完全只允许 无人车 行驶的城市出现在中国”。
     
      小鹏汽车
     
      首款低速自动驾驶车计划年底小批量上市
     
      除了大型互联网公司,一些初创型公司也选择自动驾驶作为发展方向,其中包括小鹏汽车。这家互联网汽车公司由UC联合创始人何小鹏、欢聚时代创始人李学凌、猎豹移动CEO傅盛等联合投资创建。上月,小鹏汽车刚刚获得神州优车产业基金投资的22亿元战略投资。
     
      目前,小鹏汽车首款车型的研发已经完成,据介绍,这款车搭载了8个摄像头、12个超声波雷达以及1个毫米波雷达等传感器,可以实现L2.5级(即L2—L3之间)的自动驾驶技术。
     
      小鹏汽车的智能驾驶研发是从低速场景切入,目前已实现包括自动泊车与远程召唤、低速跟随的智能驾驶功能。小鹏汽车创始人夏珩表示:“做自动驾驶首先要保证第一款自动驾驶产品的安全性,我们觉得低速的自动驾驶比高速的自动驾驶在安全方面更好把握,所以小鹏汽车的自动驾驶会从低速切入。”他还表示,车辆将于今年年底实现小批量量产上市。
     
      延伸阅读
     
      真正的无人驾驶, 2075年才会出现?
     
      很久以前,人类就开始幻想无人驾驶汽车这个场景,如在上世纪末的电影《第五元素》、本世纪初的《机械公敌》等好莱坞大片中,无人驾驶可谓是出尽了风头。
     
      波士顿咨询公司的研究报告显示,首批无人驾驶汽车将于2025年正式上路,到2035年,无人驾驶汽车的全球年销量预计可达1200万辆。国际电气电子工程师学会则预测,到2040年全球上路的汽车总量中,75%将会是无人驾驶汽车。
     
      然而,美国智能交通系统的先驱之一史蒂文·施多福却表示,真正的无人驾驶,2075年才会出现!
     
      汽车自动化有五个等级
     
      由于市场上对“无人驾驶”题材的热炒,导致但凡有一点自动驾驶功能的车都被称为无人驾驶。但实际上,“无人驾驶”汽车是按照其所能实现的功能有各个阶段分类的,只有实现最高阶段功能场景的车,才能被称为“无人驾驶”汽车,其他应称为“自动驾驶”汽车。
     
      按照国际汽车工程师协会对于自动驾驶的五个阶段的定义:
     
      第一阶段是无自动化的驾驶员驾驶,即传统驾驶汽车。
     
      第二阶段是驾驶员辅助,如车道偏离警告,正面碰撞警告和盲区报警系统等,能在关键时候给驾驶员及时警告的辅助驾驶技术,目前已经属于普及阶段了。
     
      第三阶段是半自动驾驶,驾驶员在得到警告后,仍然没能做出相应措施时,半自动系统能让汽车自动做出相应反应,比如紧急自动刹车、紧急车道辅助、自动泊车系统之类的技术等。此类功能在当前一般称为ADAS(高级驾驶辅助系统),目前国外市场正趋于成熟,国内也在逐渐应用,属于高端汽车产品销售中的卖点。
     
      第四阶段是高度自动驾驶,该系统能在驾驶员监控的情况下,让汽车在特定的驾驶工况下自动控制行驶。如在高速公路上、某个工业园区等特定路况下的自动驾驶,这需要更多功能更复杂的ADAS系统,目前大部分车企都在积极研发验证此阶段的产品。
     
      第五阶段才是真正的完全自动驾驶即无人驾驶,在无需驾驶员监控的情况下,汽车在各种路况甚至多气候条件下可以完全实现自动驾驶。在这个阶段,需要更精密的传感器如激光测距定位雷达系统以及高精度地图。

      “蓝屏”十分之一秒就可能酿事故
     
      驾驶车辆远比人们想象的复杂,这涉及很多技能和行为。其中有一部分非常容易实现自动化,例如,利用过去几十年在传统的巡航控制系统中积累的经验,可以让汽车在公路上自动保持匀速行驶。
     
      随着科技进步,工程师们还成功实现了其他一些任务的自动化:目前广泛应用的自适应巡航控制系统可保持适当车速和车间距;在梅赛德斯—奔驰和英菲尼迪的新车型上也使用了车道保持系统,它可以协调摄像头、传感器收集的信息,利用方向控件使车辆维持在车道中间行驶。可是即便如此,从目前的汽车自动系统到完全的自动化驾驶,还有非常巨大的鸿沟需要跨越。
     
      无论公众怎么看,人类驾驶员相对来说还是比较善于避免严重车祸的发生的。而想要自动驾驶的可靠性达到这个标准,还有很长的路要走。想想你的笔记本电脑多久会“蓝屏”死一次机吧!行驶中的汽车要面临各种突发状况,往往需要在几微秒之内做出决策,哪怕十分之一秒的延迟响应都有可能引发交通事故。所以,自动驾驶涉及的软件必须使用截然不同的标准来设计开发,不能以消费市场上现有的设备为基础。要达到这些标准极其困难,需要在软件工程和信号处理上都取得根本性的突破才行。
     
      无人驾驶汽车的最大特点,就是车辆网络化、信息化程度极高,而这也对电脑系统的安全问题形成极大挑战。一旦遇到电脑程序错乱或者信息网络被入侵的情况,如何继续保证自身车辆以及周围其他车辆的行驶安全,这同样是未来急需解决的问题。
     
      
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