机器人高峰论坛
  • 资讯
  • News
  • 行业资讯
  • IndustryNews
  • 无人车真正上路还面临哪些挑战?

    • 行业资讯
    • 时间:2016-11-22
    • 来源: 凤凰科技
    • 编译:lx
    • 我要投稿
    • 0
      无人驾驶突然离我们不再遥远。
     
      就在刚刚闭幕的世界互联网大会期间,百度无人驾驶车首次载着乘客上路。在浙江乌镇一段3.16公里长的城市开放道路上,超过200名嘉宾体验了无人驾驶汽车的试验。
     
      3年内实现商用,5年内实现量产,百度高调宣布了其在无人车领域的野心。百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲,并不认为这个目标脱离现实。
     
      除了百度,全球还有18家汽车巨头和互联网公司正紧张进军这一产业,包括谷歌、苹果、优步、特斯拉、奔驰、福特……它们无一不希望在2021年前抢占市场先机。
     
      不过,要让无人车真正上路,我们究竟还面临哪些挑战?

      如何比人类驾驶更安全
     
      “我们的目标是让无人车比人类最好的驾驶员还要好。”王劲回应记者提问时强调。毫无疑问,安全性是公众能否接受无人车的决定性因素。作为首批乘客之一,中国青年报·中青在线记者在乌镇试乘体验了百度无人车。
     
      在短暂的3分多钟内,无人驾驶车邂逅了路口的红灯,右前方靠近的车辆,还有不远处“闪”出的逆行电动车。对这些小状况,无人驾驶车都能及时应对,方向盘不时缓缓旋转,被一双看不见的手把控着。无论是变道还是调头,行驶始终较为平稳。
     
      不过,与复杂多变的真实场景相比,乌镇的试乘体验更像是一场演习。在挑选的道路上,车辆和人流都较少,而且每辆无人车都配备了一名司机保驾护航。驾驶座上,司机的双手一直悬在方向盘边,随时准备人工干预,应对紧急突发情况。在特定的车型上,司机甚至需要人工鸣笛警示其他往来社会车辆。
     
      显然,要想如王劲所言,“让无人车的安全性能达到人类驾驶员的100倍”,我们还有很长的路要走。
     
      根据今年1月谷歌提交的测试报告,其无人驾驶汽车共遭遇了272桩意外事件,必须马上从无人驾驶状态移交人类驾驶员进行控制。倘若没有人工干预,可能会发生13起事故。事实上,今年3月,谷歌无人车因判断失误撞上了一辆公交车。在7月,美国一辆特斯拉轿车在自动驾驶时与卡车相撞,导致驾驶员死亡,引发了人们对无人车安全问题的讨论。
     
      一位百度工程师介绍,目前百度无人车已能区分不同障碍物,但并非百分百准确。其识别红绿灯准确率达到99%,行人达到95%,不过识别车辆准确率仅为90%。此外,百度无人车虽已通过高速公路和城市道路测试,但尚不足以应对更复杂的路况以及缺少高精地图情况下的自动驾驶。
     
      “无人车最先进的是学习能力。”王劲认为,每一次路跑,每一次人工干预,无人车都在学习人类的驾驶经验。而且,一辆车通过学习取得了进步,所有车都会同时进步。久而久之,大数据会让无人车变得越来越聪明。
     
      百度尚未公布测试车辆行驶公里数。不过,在美国,谷歌无人车已经跑过了超过300万公里,相当于单个人类驾驶员300年的里程总数。随着无人车技术的提升,以及测试速度的加快,其驾驶经验有望比人类还要丰富。
     
      “终有一天,无人驾驶技术会最终成熟,比人类驾驶还要好。”谷歌无人车项目总监克里斯·阿莫森坚信。
     
      成本是量产的短板
     
      无人驾驶汽车尚不能投入量产,除了安全性目前仍无法保证外,高昂的生产成本也是另外一大制约因素。
     
      无人车必须依靠传感装置录入周边信息,就好像司机的眼睛一样。据工作人员介绍,百度无人车一共有8只最主要的“眼睛”,其中造价最高的是车顶360度不断旋转的圆柱体,也就是64线激光雷达,能检测到120米范围内的障碍物。
     
      包括谷歌在内的不少公司都采用了同样的激光雷达,而今年该装置卖价曾经高达50万元人民币,甚至超出了百度采购国产车的成本。
     
      “目前最大的问题在于,全世界只有一家企业能够生产这种激光雷达。”王劲表示。不过,他说,百度联合福特共同投资了这家名为Velodyne的公司,要求其在5年内将该激光雷达的价格降至500美元。
     
      王劲认为,目前64线激光雷达的卖价高,并非因为成本高,而是因为产量低,销量少。加上研发成本和公司利润,才导致售价高昂。他介绍,该公司正努力扩大产量,未来几年内,无人车生产成本将大幅降低。
     
      无人车的立法滞后
     
      要想让无人车大规模驶上公路,明确的法律法规和事故责任判定,同样不可或缺。不过,面对这一新生事物,各国法规的制定仍严重滞后于技术的发展。
     
      特斯拉轿车事故给人们敲响了警钟。一旦类似车祸发生,谁是责任主体?是汽车生产商,车主,还是无人驾驶系统提供商?
     
      王劲告诉中国青年报·中青在线记者,“百度对自身的定位是无人车的提供商。”他解释说,一旦事故发生,责任主体是百度,而非汽车生产商,这样避免了责任不清。
     
      今年9月,美国加利福尼亚州签署法案,允许自动驾驶车辆在“驾驶室无人监控状态下”在公路上展开测试。同一时期,美国交通部发布了一份114页的无人驾驶汽车法律指导意见,列出了无人车厂商须提交的15项“安全评估”标准,包括无人驾驶程序如何遵守现行的交通法规等。不过,这些法规并未明确交通事故发生后的责任认定。
     
      今年两会上,全国政协委员、吉利集团董事长李书福提交了“加快自动驾驶立法”的议案。
     
      百度创始人李彦宏同样建议,尽快修订和完善无人驾驶相关的法律法规,为无人驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供制度保障。
    声明:凡资讯来源注明为其他媒体来源的信息,均为转载自其他媒体,并不代表本网站赞同其观点,也不代表本网站对其真实性负责。您若对该文章内容有任何疑问或质疑,请立即与中国机器人网(www.robot-china.com)联系,本网站将迅速给您回应并做处理。
    电话:021-39553798-8007
    [打印文本] []
    
    全部评论(0
    TOP Bookmark